Bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor beträgt der Wirkungsgrad vom Kraftstofftank zum Rad („Tank-to-Wheel“) im realen Fahrbetrieb etwa 25 %. Die Menge an Abwärme und die sonstigen Verluste sind daher sehr hoch. Bei einer mittleren Fahrleistung von 5 kW entstehen etwa 5,6 kW nutzbare Abwärme (siehe Grafik) – mehr als ausreichend, um den Fahrgastinnenraum zu beheizen. Ganz anderes gilt für die Heizung im Elektrofahrzeug.
Heizung im Elektrofahrzeug
Hier beträgt der Wirkungsgrad von der Batterie zum Rad über 80 %. Was hinsichtlich der Fortbewegung sehr effizient ist, stellt für das Beheizen des Fahrgastinnenraumes ein Problem dar. Bei der gleichen mittleren Fahrleistung von 5 kW stehen nur etwa 0,5 kW nutzbare Wärme zur Verfügung (siehe Grafik). Die Heizleistung muss somit von einer elektrischen Heizung geliefert werden – was direkt die Reichweite reduziert, da die Energie aus der Antriebsbatterie entnommen wird. Unter Extrembedingungen im Winter kann dies bei einigen Modellen bis zu 100 % mehr Energieverbrauch beziehungsweise 50 % weniger Reichweite bedeuten.
Symbiose aus Antrieb und Karosserie
Allerdings muss man bedenken, dass die Entwicklung von Elektrofahrzeugen ziemlich am Anfang steht. Die ersten Autos vor über 100 Jahren sahen noch aus wie Kutschen, waren also alles andere als aerodynamisch oder gut isoliert. Die Karosserien haben sich über die Jahrzehnte zu dem entwickelt, was wir heute kennen – eine perfekte Symbiose mit dem Verbrennungsmotor. Diese Weiterentwicklung steht der E-Fahrzeug-Karosserie zum Großteil noch bevor. In den nächsten Jahren wird sich neben dem E-Motor und den Antriebsbatterien auch die Karosserie (Scheiben, Wärmeisolierung, effizientere Heizsysteme, etc.) erheblich weiterentwickeln, an den Elektroantrieb anpassen und zu einer eben solchen Symbiose werden.
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